疫情开始后，许多行业都受到了重创，市场一片哀嚎。
固定成本高的航空业，更是受到了重击。
前期，退票造成的损失已经不小了，后面，直接连票都卖不出去了。
甚至有网友发现，去哪儿网站上，深圳飞成都的单程机票只要5元，表示“以前还是飞的，现在飞公交”。公开数据显示，深圳飞成都大概路程1400公里，即5块钱可以飞1400公里。
虽然之后被去哪儿辟谣了，表示5元机票只是系统故障。
但是，民航业的无奈依然昭然若揭，在各种平台上，不到百元的机票依然一抓一大把。
对此，民航专家表示，从成本回收的角度来说，售价100元上下甚至几十元的机票明显都是亏损的，但疫情之下，为抓取有限的出行客流，利用低价票引导旅客也是一个不得已而为之的举措。
如今，疫情已经影响了全球的经济运行，什么时候能结束还很难说，但疫情对航空公司收入的影响，已经很大了。
难以喘息！重压下的航空业
自疫情以来，国内航班的取消比例不断上升。
2月中上旬是取消高峰期，每日取消上万班次，相当于近八成的航班被取消。
2月下旬，随着疫情渐趋稳定，取消比例逐渐回落。
往年春运的高峰期，是航空公司创收的重要时刻。
但是今年，却全然是另外一番景象：
1月10日至2月18日春运期间，民航累计发送旅客3839万人次，同比下降47.5%，差不多直接腰斩。
需求下降，航班飞不了，航空公司的现金流就陷入了“只出不进”的困境。机票收入下降了，公司支出却一点不会少：设备维修、场地租金、员工工资……甚至飞机不飞，停在机场还要交停场费。
有业内人士估算，中国民航2月份收入损失达到近370亿，3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情持续到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。
目前根据国际民航组织的预计，如今一季度的亏损可能仅仅是个开端，今年的疫情将影响全球的航空业，国际航空业或许损失293亿美元。
而分摊到每一家航空公司的身上，都会是一场劫难。
好消息是，3月9日，民航局发布《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》，提出实施积极财经政策、积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等五个方面十六条政策措施，促进民航业稳定发展。
此外，随着沙特打响原油价格战，周一，国际油价出现罕见的暴跌，布油、美油跌幅一度超过30%，价格跌回2016年的低位。
原油作为航空业的上游产业，是影响航空业成本的重要组成，油料成本显著下降，对于当下的航空公司来说，无异于雪中送炭。
航司最大的营业成本为航空油料成本，航油成本约占全部成本的30%，原油价格下降，无疑会让航空公司的利润受到极大的影响。
有人测算，平均燃油价格每下降5%，对春秋航空、吉祥航空、南方航空、中国国航、东方航空净利润的影响分别为1.5、1.7、9.8、8.5、8.1亿元，占2019年净利润的比例分别为8.0%、12.8%、20.5%、11.0%、16.6%。
原油价格下降之前，股神巴菲特就仿佛有先见之明般，购入了一波航空公司的股票。
据媒体报道，2月27日伯克希尔斥资约4530万美元，以每股45.48美元至47.14美元的价格，买入97.6507万股达美航空股票。
要知道，股神买入的时候，正是受疫情全球扩散影响、航空公司股价纷纷暴跌的时候，达美航空更是在此前的一周时间里暴跌约20%。
市场猜测，巴菲特买入航空股的逻辑，可能是因为航空业一直维持着较为不错的增长趋势，疫情只不过在大趋势面前给航空业带来一些波动。
但是，即便是国内疫情得到控制，短期内业绩回暖的希望更大，对于投资中国航空公司，市场却一直持保守态度。究其原因，是中美航空业的差别明显。
中国民航与美国民航之间存在着几大差距。
一是人均数字和总规模。
2018年，全国民航完成旅客运输量6.12亿人次，这意味着平均每个人的乘机次数约为0.47次，但是美国人均乘机次数达到了2.72次。
2018年，旅客运输量美国为8.93亿人次，中国为6.12亿人次，中国占美国的68%。
与美国不同，高铁在我国的客运市场占据重要地位。由于高铁的准时性较高，在中短途市场的时效性具有保障，因此会对民航形成一定的分流作用。
二是盈利能力。
2018年，我国所有航空公司的总收入为892亿美元，只有美国的航空公司的37%。
2018年，我国所有航空公司的净利润为27亿美元，只有美国的航空公司18%。
其中还包含相当规模的政府补贴，如果剔除这一点，可能差距更大。
三是用的是哪国的飞机。作为航空公司重要的成本之一，中国民航业购入飞机的成本受到汇率的影响，美国航空公司则没有这项烦恼。
此外，得益于美国油价长期下跌，达美航空十年间营收翻了一倍，燃油成本只上涨了20%。
从成本上来看，美国航空公司的燃油成本占比也比较低，达美航空的燃油成本占比只有约16%，但是国内的航空公司燃油成本却要达到30%。
更加直观的数据是，2008年以来，中国三大航空公司的股价几乎横盘甚至略有下跌，所以，即便是原油价格大降，市场对航空业的信心也没能提振。
所以，看起来都是卖机票和额外服务赚钱，其实中美航空业的差距还是比较大的。
棒打出头鸟？民航巨头喜忧参半
中国民航30多家航司，2100多架飞机，第一阵营的巨头是：国航、东航、南航、海航。
上述四家占了绝大多数市场份额，从运输旅客人次来说，南航最多，国航次之，东航第三，海航第四。
现在海航不行了，三巨头中作为长子的国航，近年的表现也是差强人意。
中国国际航空公司是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司，长期为国家外交使团、文化体育代表团等提供专机和包机服务，是世界最大的航空联盟 ——星空联盟成员。
然而国航的成本却一直居高不下，导致盈利能力弱于其他航空公司。
国航净利润从多年来的“增长乏力”转为“掉头向下”，而以廉价著称的春秋航空，其净利润却保持着两位数的增长。
下图是国航的历年营收和净利润，国航2018年营收1367.74亿元，营收复合增速在6.88%，尚能跟上GDP的增长，但净利润增速就比较惨了，最近几年国航净利润增速都是个位数。
具有优秀成本管控的春秋航空，当然市场定位是有不同，但是盈利能力强于三大航也是不争的事实。
下图是春秋的营收和净利润，春秋航空2019年上半年实现营业收入71.49亿元，同比增长12.9%。归母净利润8.54亿元，同比增长17.5%，近七年收入复合增长率达16.6%。
衡量航空公司运营能力的是“可用客公里”，即财报期内所有航班“座位数×飞行里程”的总和，单位运营成本则是总运营支出除以“可用客公里”。
2018年春秋航空单位营业成本0.30元，比同为低价航空的吉祥航空低14%，比三大航空29%。
春秋航空显著的成本优势赋予更低价格机票的能力，从而提升获客。
然而像国航这样体量大，拥有飞机数量多，每年的维护保养和折旧等开支都很大，人员成本负担也高，成本管控也不够精细化。逼得国航去年甚至为了降低1分钱成本，不惜让乘客“饿肚子”。
去年国航取消飞行时间低于70分钟航班的配餐，只提供饮料，飞行时间10-120分钟的，正餐变点心。
而国航的餐食的客公里成本长期低于2分钱，只占成本的很小一部分，排在前面的依然是油料、机场起降费、薪酬等，相对于从这些地方节约，乘客这块是最容易的。
比起降低餐食，费用率的差距更大，2019年上半年，国航销售费用率4.8%，春秋只有1.8%，低营销费用和低管理费用是春秋成本管控的主要手段。
对比美国的航空公司，国内的三巨头盈利能力也普遍不行。例如达美航空的近几年的净资产收益率都在20%-30%，而国航的净资产收益率都还是个位数，盈利能力差距较大。
成本构成上也大有不同，下图是达美航空的成本构成，燃油成本占比低，最大的是薪资，受到油价波动的影响较小，更多是受公司自身管理能力影响。
美国由于没有高铁，支线航空（短距离，中小城市，非主干线航空）非常发达，机场数量比国内多，并且支线航空服务机场占比93%（630座），使得航空服务群体在扩大，推动客运量的增长，也形成了航空公司的重要收入来源。
而反观国内，18年我国支线飞机187家，仅为美国8%，所以我国航空公司由于航行距离长，航油占成本比例更高。
国内航司的成本方面，航油成本是最大的一块，占比约有33%，其次是起降费占比13%。
2018年国航航油消耗达到775万吨，燃油成本为385亿元，油价浮动1美元/桶，年燃油成本变动4亿元。
得益于最近油价大幅下降，成本有望减少，利好航空公司利润提升，这几天看航空股有波上涨，也反映了资本对油价下跌冲击的预期，但未来航空业的走势依然不明朗。
长期来看，国内航空业发展的动力来源于增长的旅游需求。
根据旅游业的数据，2018年文化和旅游发展统计公报数据显示，2018国内旅游人数55.39亿人次，增长10.8%，入境旅游人数14120万人次，增长1.2%，出境旅游人数14972万人次，增长14.7%。
出境需求的增长率是高于境内出行增长率的，而且国内高铁发达，不管自驾还是铁路，境内游可以选择替代航空的很多，但境外游最主要的交通方式依然是坐飞机。
而国航在国际航班上具有天然优势。国航在国际航线上发力较早，最优质的的航线资源最早拿到。
有按照航班数测算，在北美航线中国航班占比28.29%，在欧洲航线中，国航占比36.89%，都比其他航空公司的占比高，航线居首位。
在国内航线上，国航的优势体现在占据更好的航班时刻。
对于价格不敏感的商务旅客而言，更看重好的航班的时刻，因此占据更多更好的航班时刻是提高收益的关键，国航的国内航线和国际航线均优于东航和南航。
并且国航在一线和新一线占其全部航班比重为61.94%，而东航和南航分别为54.06%，50.21%。
此外，大兴机场已经开通，这对国航来说是一个好消息！
北京是国航的主场，东航集团和南航集团将更多转场大兴机场，国航在首都机场的市场份额有望提升至70%，更有利于国航在首都机场航线的定价权。
航空业正在经历寒冬，本来就不太景气的情况，如今雪上加霜，国航未来如何好好利用自己的优势，提升盈利能力是面临的问题与挑战。
